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"Bischoping wollte am 29.3.11 die Y-Trasse den anwesenden Bürgermeistern aus den betroffenen Nordregionen Hannovers verkaufen - ist sie aber nicht losgeworden"

Die Bahn hat einmal mehr bewiesen, dass sie nicht in der Lage ist, ihre Hausaufgaben zu machen.

Was als gemütliche Kaffeerunde am Dienstagnachmittag den 29.3.11 geplant war, mutierte gleich zu Beginn der Fragerunde zu einem Fiasko der Bahn AG. Schon die ersten Fragen

grundsätzlich zur Sinnhaftigkeit der Y-Trasse, wurden seitens der Bahn -letztendlich erfolglos- versucht zu verhindern. Als Bürgermeister Baxmann aus Burgdorf zu der Nichtnachvollziehbarkeit des sog. Kosten-Nutzenfaktors (5,2) Auskünfte einforderte, bekam er vom einladenden Konzernbevollmächtigten der Bahn AG, Hr. Bischoping, die doch recht verwirrende Auskunft, dass sich die Eckdaten aus 1990 „nicht wesentlich verändert hätten“. Also wie schon in der Vergangenheit (ROV) hat die DB-AG grundlegende Vorarbeiten zur Beurteilung der Trasse nicht erledigt. Das sich Bischoping dann auch noch zu der Aussage hinreißen ließ, das „wenn ihn die Bezirksregierung dazu auffordern würde, eine andere Trassenvariante als die Y-Trasse zu verfolgen, er dann eben diese neue, hieße sie dann a,- oder z-Trasse, als Ziel verfolgen würde“, hat man doch den Eindruck gewonnen, dass die Bahn dies als Pflichtveranstaltung in Sachen Beteiligung ansieht und eigentlich an der Meinung der Betroffenen nach wie vor keinerlei Interesse besteht.

Das Hearing der Grünen am Freitag den 8.4.2011 im Landtagsgebäude in Hannover mit den eingeladenen Vertretern der BI`s, der Bahn, dem BUND und dem VCD bestätigte dieses Verhalten, zeigte aber andererseits, dass die Einwände vom 29.3.11 angekommen zu sein scheinen. Am 8.4. wiederholte Bischoping, dass die Bahn an einer anderen und zwar intensiveren Bürgerbeteiligung interessiert sei, und zwar auch schon wegen der Erfahrungen aus Stuttgart 21. Da auch unsere Arbeit momentan genau dieses Ziel verfolgt, können wir, falls es Bischoping ernst meint, hoffen. Ein zeitnahes Gespräch mit den BI`s, im kleineren Rahmen als am 8.4., ist jedenfalls vorgesehen, allerdings will sich Bischoping erst einmal mit seinen Leuten über das Prozedere besprechen.

Wir wollen jetzt mal versuchen, die Bahn beim Wort zu nehmen, und warten deshalb diesen Termin ab.

Und noch eines wurde deutlich: Das Problem der Flaschenhälse vor den Metropolen ist jetzt auch bei der Bahn angekommen. Wir denken darüber ja schon seit Jahren nach und haben gesagt, dass der Hauptbahnhof in Hannover so ein Flaschenhals ist, vor dem sich alles staut. Dem ist, so sagte Bischoping und daher wird es kein "Y" geben können ohne eine Umfahrung von Hannover. Diese Umfahrung wird im Osten um Hannover führen und wird derzeit als "Burgwedeler Spange" bezeichnet, was nichts anderes sein wird als die von uns auch schon seit Jahren prognostizierte Anbindung über Burgwedeler Raum an Lehrte ist. Das dazugehörige Thema ist weiter unten auf dieser Seite beschrieben.

Wie der einladende Enno Hagenah von GAL schon sagte, gehört auch Geld für die BI`s dazu, damit wir uns u.a. mit entsprechendem Fachwissen und ggf. einer eigenen Expertise versorgen können. Schauen wir mal, ob da eventuell analog unserer schriftlichen Forderung an Hr. Grube, Hr. Ramsauer und letztendlich auch Hr. Bischoping vielleicht 5,2% - analog des KN-Faktors - der veranschlagten Planungsmittel für uns drin liegen.

Das das „Y“ das optimale Allheilmittel für das Güterverkehrsproblem der Häfen sein soll ist unserer Meinung nach jedenfalls immer noch nicht nachgewiesen, und das der Korridor zwischen HH, HB und Hannover viele weitere Optionen bietet (z.B. Altstrecken) ist genau so unumstritten.

Wiederum höchst interessant war auch für den BLW die Aussage, das die Bahn eigentlich nur so eine Art ausführendes Organ der Vorgaben des Bundes ist. Mit anderen Worten soll es so sein, dass der Bund, also die Politik die ja aus den von den Bürgern gewählten Vertretern besteht, der Auftraggeber des „Y“ ist, und die Bahn dann die dazu notwendigen Planungs. – und Ausführungsabeiten tätigen muss. Also ist im Umkehrschluss ggf. die Bahn gar nicht unser Ansprechpartner, sondern die Politik als Auftraggeber?!!

Also frag doch mal deinen Politiker wie er zum „Y“ steht und wähle eventuell dann einen anderen. Wo jedoch die Politik die Idee zum „Y“ herbekommen hat, würde ich in diesem Zusammenhang gerne mal wissen und werde das dann mal nachfragen. Die wird doch wohl von der Bahn kommen, oder wie?

Offensichtlich wurde aber auch, dass es beim „Y“ auch um den sog. Länderproporz geht. Dabei handelt es sich einfach gesagt um eine möglichst gleichmäßige Verteilung von Bundesmitteln an die Länder: Also, wenn Bayern für ein Großprojekt viel Bundesgeld bekommt, will dann später Niedersachsen auch viel Geld für ein hiesiges Vorhaben. Und nun sitzt Niedersachsen in der Klemme, weil es außer dem „Y“ gar keine Großprojekte hat, die sich dazu noch in einem so weit fortgeschrittenen Stadium befinden.

Für Herrn Hoppenstedt, dem Bürgermeister aus Burgwedel, völlig überraschend, ist in der HAZ vom 12.10.2010 sein privater Gleisanschluss an die Y-Trasse beschrieben worden. Zwar hatten wir als BI Anfang Februar 2009(!) im Anschluss eines Vortrags von Enak Ferlemann, dem seinerzeitigen Verkehrsexperten der CDU in Berlin, in der Wedemark, die Presse dahingehend informiert, dass genau dieser Gleisverlauf zwingend für die Realisierung des geplanten Güterverkehrs auf der Y-Trasse notwendig sein wird. Das deswegen, weil sich der Hauptbahnhof in Hannover nicht zur Durchleitung von Güterzügen in der geplanten Größenordnung eignet. Dies nahm er aber leider nicht zur Kenntnis, sondern fing tatsächlich wider bessern Wissens an, genau entlang der seinerzeit angedachten Streckenverläufe Baugebiete auszuweisen und diese auch zu verkaufen. Na ja, schauen wir mal was der eine oder andere Grundstücksneueigentümer davon hält.

Zur Info: Am Donnerstag den 18.11.2010 um 20.00Uhr findet unsere alljährliche Mitgliederversammlung in Meitze im Schützenhaus statt. Wer Interesse hat, kann gerne vorbeikommen und nach dem administrativen Teil der MV Fragen zur aktuellen Lage oder dgl. stellen.

Und immer wieder dreht sich das JA-NEIN Karussell . (Stand der Dinge 03.12.2009 23.00Uhr)

Aha, also daher kein TV-Bericht bei N3 :-(( , weil scxhon wieder einmal neuere Nachrichten da sind:

Nun hat der Bund es tatsächlich doch geschafft, die Stimme unseres Ministerpräsidenten zwecks Zustimmung zum Wachstumsbeschleunigungsprogramm (Steuersenkung durch Kreditaufnahme)

mit der Planungsmittelzusage zum "Y" (durch Kreditaufnahme) , entgegen Schäubles Idee der Überprüfung der Kosten/Nutzen bei der Trasse, gekauft.

Also wissen wir jetzt wenigstens, mit wie viel Geld ein deutscher Ministerpräsident käuflich ist, oder wie?

Die Abstimmung dann bitte ganz genau beobachten!!

Und außerdem ist der Bedarf an Planungsmitteln plötzlich gleich 10% über der Summe von heute - allerdings vormittags ;-) (Stand der Info 03.12.2009 11.00Uhr)

Artikel von N3, beachte Datum und Uhrzeit....:

Bund gibt Geld frei
Planung der Y-Trasse kann offenbar weitergehen

Gehen die Planungen zügig voran, soll 2015 mit dem Bau der Y-Trasse begonnen werden. Die Bundesregierung wird sich nun doch an den Planungskosten von insgesamt 55 Millionen Euro für die sogenannte Y-Trasse der Bahn von Hannover in Richtung Hamburg und Bremen beteiligen. Planungsgelder in Höhe von 20 Millionen Euro, die zuletzt auf dem Prüfstand standen, seien nun endgültig frei, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) im Gespräch mit dem "Hamburger Abendblatt" (Freitagsausgabe). "Ich bin mit dem Kollegen Schäuble einig, dass wir hier zügig weiterarbeiten müssen", betonte Ramsauer. Die Überprüfung der Zahlung durch Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) hatte zuletzt für Verunsicherung in Niedersachsen gesorgt. Das Verkehrsministerium in Berlin begründete den Aufschub im November mit einer Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans - ein "ganz normaler Vorgang". Niedersachsen soll 15 Millionen Euro der Gesamtplanungskosten übernehmen, die restlichen 20 Millionen die Deutsche Bahn (DB).

Baubeginn frühestens 2015
Die als Schnellstrecke für den ICE-Verkehr geplante y-förmige Verbindung soll auf den bestehenden Bahnstrecken dringend benötigten Platz für mehr Güterzüge von den Seehäfen ins Inland schaffen. Die Häfen in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven müssten noch besser mit dem Hinterland verbunden werden, sagte Ramsauer. Nach bisherigen Planungen wird mit einem Baubeginn im Jahr 2015 und einer Fertigstellung nicht vor 2020 gerechnet. Klagen gegen das Bauprojekt könnten aber noch zu Verzögerungen führen.

Die von der DB seit Beginn der 1990er-Jahre geplante Trasse ist umstritten. Politik und Wirtschaft befürworten sie, von Verbänden wie Pro Bahn kommt dagegen Kritik. Die Strecke sei zu teuer, außerdem werde sie nicht rechtzeitig fertig, um die Containerflut aufzufangen, argumentieren die Gegner des Projekts. Für den Bau der Strecke, die in die bestehenden Verbindungen Bremen-Hamburg und Soltau-Bremen münden soll, waren ursprünglich 1,28 Milliarden Euro veranschlagt worden. Inzwischen werden die Kosten weitaus höher geschätzt.

Ramsauer spricht sich für Elbvertiefung aus
Ramsauer sprach sich im "Abendblatt" zudem für die Elbvertiefung aus. Dafür müsste aber die Sicherheit der Deiche gewährleistet sein. "Ich bin mir sicher: Elbvertiefung und Deichsicherheit sind miteinander vereinbar", sagte der Minister. Auch in Hamburg und Bremen müssten wichtige Seehäfen und Jobmotoren entstehen. "Der neue Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wird nicht ausreichen."

Stand: 03.12.2009 22:00
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http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/ytrasse112.html

Na, dann schauen wir mal gleich nach, in welcher Entfernung zu Wulffs Privatanwesen die "Spange Burgwedel" nach Lehrte verlaufen wird.

Das Land hält unbeirrbar am Projekt, wider besseren Wissens, fest. Berlin will aber mangels ausreichender Geldmittel

bundesweit erst einmal alle Projekte bezüglich ihrer Wirtschaftlichkeit prüfen und hat schon mal in Niedersachsen angeklopft

In Niedersachsen hebt sich unser Minister Bode mit folgender Äußerung vor:" Die Y-Trasse hat keine bekannten Alternativen".

Ahso - na denn bescheinigen wir ihm hiermit öffentlich entweder abgrundtiefe Unverfrorenheit, oder er ist weder des Lesens noch Hörens

Schauen wir mal, was am Donnerstag 3.12.2009 im 3. TV - Programm dazu berichtet wird. (Hallo Niedersachsen)

Ergo werden wir wohl mal wieder nicht umhin kommen, einen neuen Minister in Sachen Y-Trasse auf den Stand der Dinge zu bringen.

Da ich mittlerweile seit recht genau zehn Jahren an der Spitze des Widerstandes gegen die Y-Trasse in der Wedemark stehe, will ich mir aus gegebenem Anlass einen kurzen Rückblick erlauben:

Die Trasse war vor mehr als 15 Jahren ursprünglich geplant worden, um die niedersächsischen Hauptstädte mit einem schnellen und modernen Personenbeförderungssystem der Bundesbahn, in Konkurrenz zum Auto und Flugzeug, zu verbinden. Seinerzeit prognostizierten etliche Gutachter einen enormen Zuwachs am Bedarf der Personenbeförderung bei der Bahn, wenn denn die Bahn bloß möglichst 8 Minuten schneller von Hannover in Hamburg wäre.

Daraufhin hatte man sich, offensichtlich am grünen Tisch, die Karte von Niedersachsen (geschätzt aus dem Jahr 1950) vorgenommen und mit geraden Strichen die 3 Metropolen HH, H und HB verbunden. Das Resultat sah aus wie ein Y, daher der Name dieses unseligen Konstrukts.

Vor etwa zehn Jahren wurde dann dafür das Raumordnungsverfahren eingeleitet, und wie es nicht anders zu erwarten war, wurde das monumentale Bauwerk auf Druck der Interessenten aus Politik und Wirtschaft trotz gewissenhafter und heftiger Gegenwehr der Betroffenen durchgedrückt.

Die Gültigkeit dieser Raumordnerischen Feststellung wurde nun bereits auch einmal schon unter rechtlich fragwürdigen Umständen verlängert, nämlich sind die Eckdaten jetzt wundersamerweise ganz andere. Denn nun muss die sog. Hafenhinterlandanbindung als Rechtfertigung zur Ausgabe von ca. 5 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse durch die Heide herhalten. Dieselben Gutachter, die damals den enormen Zuwachs an Personenverkehr prognostizierten (und damit komplett daneben lagen) erlauben sich jetzt, den zukünftigen Containerverkehr zu schätzen. Denn z.B. der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven ist noch lange nicht fertig.

Dabei ist es jedoch unstrittig, dass generell möglichst viel Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert wird – gerade auch Güterverkehr.

Die Frage in diesem Fall ist jedoch etwas anders gelagert, nämlich ist der Focus darauf zu richten, wo denn diese Mehrverkehre stattfinden sollen. Und damit sind wir beim Kern des Konflikts: Wir von den BI`s fordern seit Bestehen unserer Vereinigungen, dass man die in allen Himmelsrichtungen zwischen H, HH und HB vorhandenen alten, teilweise stillgelegten Schienenwege dafür ertüchtigt, d.h. auf den Stand der derzeit möglichen Technik bringt. Das hätte nämlich zur Folge, dass

Diese Fakten sollten doch eigentlich ausreichen um, gerade vor dem Hintergrund, dass sich einmal wieder das Personalkarussell im Land und Bund gedreht hat, das gesamte Vorhaben neu zu bewerten (was Schäuble ja wohl auch vorhat) um ergebnisoffen darüber zu befinden und die vorhandenen, mittlerweile fünf ernstzunehmenden Gutachten zur Y-Trasse endlich auch in der Politik zur Kenntnis nimmt. Vor allem vor dem Hintergrund, dass eines dieser Gutachten von der Landesregierung in Hannover selbst in Auftrag gegeben war. Man muss also nur lesen und verstehen können und erst dann so handeln, wie es für das Land und nicht für die eigene Eitelkeit am besten ist.

Land und Bund sind sich einig, die Privatbahnen OHE und EVB mit je 15.000.000,-€ (15 Millionen) zu unterstützen.

Endlich ist ein Anfang vom Ende der Y-Trasse in Sicht. Die uralte Forderung der Trassengegner: "Ausbau vor Neubau" trägt nun erste Früchte. Wie aus gut unterrichteten Kreisen verlautete, sollen die Gelder, die in dieser Form erstmalig in Deutschland gewährt werden, zur Ertüchtigung vorhandener Bahninfrastruktur der Osthannoverschen Eisenbahn - OHE und der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe - EVB, also Privatbetreiber, ausgegeben werden.

Wir vom BLW sind begeistert über diese Nachrichten, setzen die doch ein Signal in Richtung Ausstieg aus dem "Y - Trassenwahn", wenn auch die Höhe der Mittel nicht ausreichend für eine Totalsanierung sind. Die Y-Trasse kann nur durch ein entsprechend leistungsfähiges Alternativnetz überflüssig gemacht werden, was natürlich mit Geldern i.H. von 30 Millionen Euro nicht zu erreichen ist. Bei geplanten Ausgaben von 5.000.000.000,- € (5 Milliarden) für die Y-Trasse kann das ja wohl auch nur eine Art Anzahlung darstellen um entsprechende Planungen anzuschieben. Wir vom BLW schätzen die dafür aktuell notwendigen Gelder auf etwa 300.000.000-€(300 Millionen), also etwa die zehnfache Summe. Dann allerdings werden auch die Anwohnen der Trassen froh, weil für entsprechenden Schallschutz gesorgt werden könnte, was mit den jetzt zugedachten Summen natürlich nicht möglich sein wird.

Mit der zweiten Info aus ähnlich gut unterrichteten Kreisen soll angeblich die Fortschreibung der Landesplanerischen Feststellung bis 2016 (!) nun entgegen unserer Annahme doch beschlossenen Sache sein. Da aber zu dieser Info noch keine weiteren Erläuterungen vorliegen, werden wir uns erst einmal mit entsprechenden Äußerungen zurückhalten, denn auf die Argumentation sind wir gelinde gesagt äußerst gespannt. Die Entscheidung würde demnach nämlich im Klartext bedeuten, dass die Regierung eigenes Recht bricht...

Dazu bitte ich den geneigten Leser dieser Zeilen auch sogleich, den sich unten anschließenden Brief der Kanzlei Versteyl aus Großburgwedel zu beachten

Nun aber vom 01.12.2008 das Schreiben von der Kanzlei Prof. Versteyl - Großburgwedel

zum Thema Verlängerung der landesplanerischen Fetstellung und die dazugehörige Pressemitteilung der Bi`s

Volltext Das Anwaltsschreiben finden Sie zum download unter: http://www.y-nein.de/

Niedersächsisches Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung,

hinsichtlich der geplanten Verlängerung der landesplanerischen Feststellung für die Y-Trasse hatten wir uns bereits kürzlich an die Regierungsvertretung Lüneburg mit der Ankündigung dieser Stellungnahme gewandt. Bezüglich der Planungen erlauben wir uns namens der vorgenannten Mandanten auf folgende Bedenken hinzuweisen:

Die landesplanerische Feststellung von März 2001 ist gemäß Ziffer 4.3 auf 8 Jahre befristet. Die Befristung läuft mithin im März 2009 aus. Nach Ziff. 4.3 ist ferner festzustellen, ob das Vorhaben weiterhin vom Vorhabenträger verfolgt wird und ob sich die Gegebenheiten in dem betroffenen Raum so stark verändert haben, dass die raumordnerische Prüfung ganz oder in Teilen erneut durchzuführen ist.

Diese letzte Voraussetzung ist offenkundig gegeben. Doch es scheint beim Vorhabenträger und möglicherweise auch seitens der Planungsbehörden die Neigung gering zu sein, dieser Vorgabe der landesplanerischen Feststellung nachzukommen. Jede Nachplanung komplexer Vorhaben führt bekanntlich zu zeitlichen Verlusten, die häufig misslich erscheinen. Wir weisen jedoch vorsorglich daraufhin, dass spätestens auf der Ebene der Planfeststellungsentscheidung entsprechende Fehler des Raumordnungsverfahrens auf die Rechtmäßigkeit der Planungsentscheidung durchschlagen und dort auch einer Überprüfung durch die Verwaltungsgerichte unterliegen. Eine Abkürzung des Verfahrens an hiesiger Stelle könnte mithin später zu noch größeren Verzögerungen und Problemen führen, die vielleicht noch misslicher wären.

1. Bestimmung der Gültigkeitsdauer

Die Festlegung der Gültigkeitsdauer auf 8 Jahre erfolgte nach dem Wortlaut der Landesplanerischen Feststellung in Orientierung an der durchschnittlichen Geltungsdauer der Regionalen Raumordnungsprogramme.

Die Verwaltungsvorschrift zum Niedersächsischen Gesetz über Raumordnung und Landesplanung (VV-RNOG), führt in Ziffer 2.6.6 „Geltungsdauer der Landesplanerischen Feststellung“ aus:

„Bei der Befristung (§ 16 Abs. 3) kann davon ausgegangen werden, das nach fünf Jahren eine Landesplanerische Feststellung nicht mehr den tatsächlichen Gegebenheit entspricht.“.

Die vorstehend zitierte Verwaltungsvorschrift trägt zutreffend dem Umstand Rechnung, dass sich Rahmenbedingungen im Zeitverlauf entscheidend verändern können, wie es gerade auch bei der hier in Rede stehenden Planung der Fall ist.

2. Ursprünge und Gegenstand der Planungen zur Y-Trasse

Die Planungen zum Bau der Y-Trasse fußen auf einem Netzausbauprogramm der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1970. Primäres Ziel war eine Fahrzeitverkürzung der Strecke Hamburg – Frankfurt (Main) auf unter drei Stunden.

Im Raumordnungsverfahren (vgl. Dokument Raumordnungsverfahren, Teil A: Allgemeine Beschreibung des Vorhabens, 1. Einleitung, S. 2) ist das Vorhaben wie folgt beschrieben:

„Bei dem Verfahren handelt es sich um den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hamburg nach Hannover mit einer Anbindung an Bremen.“

Die Y-Trasse wurde mithin zur Realisierung von Schienenverkehr mit „hohen“ Geschwindigkeiten geplant.

Der Vorhabenträger geht beim Begriff der „hohen“ Geschwindigkeit“ von Vmax 300 km/h aus (vgl. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007 des BMVBS, Neue Vorhaben Projekt Nr. 4; Entwurfsgeschwindigkeiten: Neubauabschnitt Vmax = 300 km/h, Ausbaustrecke „Bremer Ast“ Vmax = 160 km/h). Fahrgeschwindigkeiten von über 200 km/h kommen nach allgemeiner Auffassung ausschließlich für Personenzüge in Betracht. Daher spielt dieser Planungsansatz für den Güterverkehr praktisch keine Rolle. Bei Reisezuggeschwindigkeiten oberhalb von 230 km/h muss derzeit davon ausgegangen werden, dass sich tagsüber auf der Y-Trasse ein Mischverkehr mit Güterzügen aus Sicherheitsgründen verbietet.

Das Raumordnungsverfahren hat zwar Alternativen zur anvisierten Y-Trasse untersucht, diese Alternativen jedoch fast zur Gänze auf das dargestellte Ziel der Fahrzeitverkürzung für den Personenverkehr fokussiert. So wurde die „Variante“ eines Ausbaus vorhandener Strecken im Vergleich zu den Varianten 1 oder 3 vor allem mit der Begründung verworfen, dass die Zielvorgabe „Fahrzeitverkürzung“ nicht erreicht wird. So findet sich in der Landesplanerischen Feststellung unter Ziffer 2.3.5 (S. 16) die Erläuterung:

„Nicht oder nur in sehr geringem Umfang ist mit diesen Maßnahmen eine Fahrzeitverkürzung zwischen den Metropolen zu erzielen.“

3. Mittlerweile erfolgte starke Veränderung der Planungsgegebenheiten

Nach Aussage des Pressesprechers des Niedersächsischen Wirtschaftsministeriums, Hr. Christan Budde, habe die Deutsche Bahn AG die Pläne zur Realisierung einer Hochgeschwindigkeitstrasse inzwischen geändert. Die ursprüngliche Planung gebe es nicht mehr („Auf dem Y zwischen Hamburg – Hannover und Bremen wird auch Güterverkehr rollen“), wird der Pressesprecher des Wirtschaftsministeriums am 31. Oktober 2008 vom Hamburger Abendblatt zitiert.

Mittlerweile wird die aktuelle Verkehrsdiskussion vom prognostizierten Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs dominiert, wie der Konzernbevollmächtigte der DB AG, Hr. Hans- Jürgen Meyer, auf einer Informationsveranstaltung zur Y-Trasse am 01. Oktober 2008 dargestellt hat. Diese Verkehre sollen sich infolge der Globalisierung mittelfristig signifikant erhöhen. Ein Ausbau des Schienennetzes ist deshalb nun primär für die Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten zur Abwicklung der Hafenhinterlandverkehre erforderlich (vgl. Godehard Weber, DB Netz AG, Regionalbereich Nord, Leiter Regionale Außenbeziehungen, S. 14 der Präsentation aus September 2008). Die Notwendigkeit einer separaten Hochgeschwindigkeitstrasse für den Personenverkehr ist vollständig in den Hintergrund getreten.

Nach den Untersuchungen von Herrn Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und Betrieb der Leibniz Universität Hannover aus dem Juni 2007 ist die Y-Trasse aufgrund ihrer Konzeption als Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr aber nicht geeignet, in dem erforderlichen Umfang Güterverkehr zu realisieren (Siefer-Studie: „Ertüchtigung des norddeutschen Eisenbahnnetzes für den wachsenden Schienengüterverkehr“). Die Siefer-Studie stellt nicht nur die vollkommen von den alten Prognosen abweichende Entwicklung der Verkehre dar, sondern schließt mit der ernüchternden Feststellung, dass

„durch Verlagerung des Personenfernverkehrs auf die Y-Trasse ca. 70 Trassen für den Güterverkehr auf der Verbindung Celle – Stelle verfügbar werden. Hiermit können die prognostizierten Mehrverkehre allerdings nicht bedient werden. Eine zeitliche Entmischung bringt nur wenige Trassen für den Güterverkehr in der Nacht, allerdings mit den oben beschriebenen betrieblichen Schwierigkeiten.“

Die Y-Trasse ist ja auch nicht dafür konzeptioniert, um den Güterverkehr und die Hinterlandverbindungen der deutschen, insbesondere der niedersächsischen und Bremischen Seehäfen zu verbessern. Lage und Gestaltungsmerkmale der Y-Trasse wurden auf die Anforderungen einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgerichtet. Planungen für die Bewältigung der stark wachsenden Hafenhinterlandverkehre bedürfen völlig anderer Vorgaben. Auch eine gemeinsame Nutzung der Y-Trasse für Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehr in den Verkehrszeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erscheint sinnvoll kaum möglich. Aufgrund der enormen Druckwellen, die Hochgeschwindigkeitszüge mit Vmax 300 km/h erzeugen, ist eine Begegnung mit Güterzügen aus Sicherheitsgründen bei den derzeitigen Ausbauparametern unzulässig. Es können somit auf einer Trasse nicht wirtschaftlich sinnvoll gleichzeitig Personenschnellverkehr und Güterverkehr abgewickelt werden. Dies schränkt das Transportvolumen der Y-Trasse für den Güterverkehr so stark ein, dass das damalige Trassenkonzept und die jetzigen Anforderungen an eine Verkehrslösung, die die anstehenden Probleme bewältigt, sich zueinander wie ein aliud verhalten.

Auch kann es zur Vorteilsabwägung nicht mehr allein auf den „unternehmerischen Erfolg der DB AG“ ankommen, nachdem mit der Bahnreform 1994 auch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen in das Verkehrsgeschehen eingebunden sind. Der aus Fahrzeitgewinnen durch das „Y“ angeblich resultierende Ergebnisvorteil für den Personenfernverkehr dürfte außerdem zu hoch eingeschätzt worden sein, wie die statistisch belegten Langzeitergebnisse zum DB-Fernverkehr zeigen. Es fand auch keine Berücksichtigung, dass inzwischen auf gut trassierten herkömmlichen Strecken durchaus eine Ausbauqualität für Geschwindigkeiten bis 230 km/h geschaffen werden kann (vgl. Strecke Hamburg – Berlin sowie die im Bau befindlichen zusätzlichen zwei Gleise im Abschnitt München - Augsburg), so dass die bestehende Strecke über Lüneburg (heute max. 200 km/h) mittlerweile in eine bessere Vergleichsposition zu einem „Y“ gebracht werden könnte.

Mit anderen Worten: Im Hinblick auf die zu lösenden Probleme fehlt es an der inneren Planrechtfertigung für die in der landesplanerischen Feststellung dargestellte Y-Trasse.

4. Unvollständige Alternativenbetrachtung bzw. Bewertung im Rahmen des Raumordnungsverfahrens

Ziffer 2.2 der Landesplanerischen Feststellung definiert abschließend den Zweck des Projektes wie folgt:

1. die Verkürzung der Fahrzeiten im Personenverkehr zwischen Hamburg und Hannover und zwischen Bremen und Hannover,

2. das Freimachen von Kapazitäten für den Regionalverkehr auf den vorhandenen Strecken und

3. die weitere Beschleunigung des Güterverkehrs.

Wie bereits festgestellt, stand die Gesamtkonzeption der Y-Trasse von Anfang an unter dem Primat der Realisierung einer Hochgeschwindigkeitstrasse. Die Verbesserung des Güterverkehrs war dabei nachrangig.

Aus dieser Vorgabe heraus schieden Trassenvarianten, die nicht hochgeschwindigkeitstauglich sind, im Vorfeld der landesplanerischen Feststellung pauschal aus. Geprüft wurden nur vier Varianten, die der Zielsetzung Hochgeschwindigkeitstrasse entsprachen. In der Abwägung wurde dabei der Variante 1 (mit dem Verlauf vom Abzweig aus der bestehenden Eisenbahnstrecke Hannover – Hamburg bei Isernhagen, Führung entlang der BAB A 7 davon im Bereich Wedemark auf der Ostseite der Autobahn – bis zum Walsroder Dreieck, Führung südlich der BAB 27 bis Fulde, Überquerung der BAB A 27 nach Norden, Führung westlich von Jeddingen und Wittorf, östlich von Bothel und Brockel bis zum Anschluss an die vorhandene Eisenbahnstrecke Bremen – Hamburg bei Lauenbrück; Abzweig nach Bremen westlich von Stellichte mit Anschluss an die bestehende Eisenbahnstrecke Langwedel – Uelzen bei St. Pauli) der Vorzug gegeben (vgl. LPF Ziff. 1.1).

Für die Lösung der mittlerweile anstehenden Problematik gibt es jedoch vorzugswürdige Alternativen, die vor einer endgültigen Entscheidung zu prüfen und zu gewichten wären. Ohne eine derartige belastbare Alternativenprüfung im Rahmen der Raumordnung gerät die gesamte Begründung des Planungsverfahrens in eine Schieflage. Hieraus folgen rechtliche Konsequenzen für die Planrechtfertigung hinsichtlich des Gewichts der öffentlichen Belange, die im Rahmen einer Abwägung eines Planfeststellungsbeschlusses für das Vorhaben streiten und hinsichtlich eventuell erforderlicher Vermeidungs- und Alternativenprüfungen im Rahmen naturschutzrechtlicher Vorschriften. Ohne eine Anpassung der Planung an die neuen Gegebenheiten wird sich der Vorhabenträger deshalb möglicherweise im Fortgang des Planungsverfahrens in eine schwierige rechtliche Situation begeben.

Es gibt eine Reihe von fachlich fundierten Vorschlägen für Alternativen, die darauf abzielen, eine strategische Abkehr von dem bislang verfolgten Primat der Fahrzeitverkürzung zu vollziehen, d. h. sich von dem Gedanken einer getrennten Hochgeschwindigkeitsstrecke zu lösen und stattdessen Möglichkeiten für einen leistungsfähigen zusätzlichen Güterweg im Korridor Hamburg - Uelzen -Celle/Lehrte zu verfolgen, möglichst unter Nutzung vorhandener bzw. durch den mehrgleisigen Ausbau vorhandener Streckenteile. Erwartungsgemäß lässt sich dieses kostengünstiger als die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke realisieren.

Dabei könnten gleichzeitig bestimmte, bereits im vordringlichen Bedarf zum Schienenwegeausbau aufgeführte Maßnahmen in ihrer Priorität vorgezogen werden, um die Deckungslücke im Trassenbedarf schnell zu schließen. Dies betrifft:

Eine Alternativlösung für einen leistungsfähigen zusätzlichen Güterweg im Korridor Hamburg – Uelzen – Celle/Lehrte (als Dauerlösung Ausbaumerkmale grundsätzlich wie folgt: Hauptbahn; zweigleisig; elektrifiziert; Vmax = mind.120 km/h; zulässige Radsatzlasten Oberbau mind. 20, Bauwerke 25 t) ließe sich prinzipiell auf drei Wegen erreichen:

· Bedarfsbezogener, stufenweiser vier- bzw. dreigleisiger Ausbau der bestehenden Strecke Stelle – Lüneburg – Uelzen (Planfeststellungsverfahren Dreigleisigkeit Stelle – Lüneburg läuft derzeit).

· Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur „in der Heide“ mit entsprechender Ertüchtigung; es handelt sich hier um eingleisige, nicht elektrifizierte Strecken der DB Netz AG (Buchholz/Nordheide – Soltau) bzw. der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE; Winsen/Luhe bzw. Lüneburg – Soltau sowie Soltau bzw. Munster/Örtze – Celle), vereinfachend als „Heidebahn-Lösung“ bezeichnet.

· Schaffung einer separaten, leistungsfähigen Gütertrasse zum Beispiel nach dem Vorbild der niederländischen BETUWE-Linie.

Spezielle Interessen der Häfen Bremerhaven und Wilhelmshaven lassen sich in diesem Zusammenhang ebenfalls angemessen berücksichtigen, unter anderem auch durch einen vorrangigen Ausbau der „Amerika-Linie“ für Verkehre Richtung Osten und Südosten.

Hier sollte es möglich sein, unter Abwägung der jeweiligen Planungserfordernisse/-vorläufe, Kosten, Realisierungszeiträume (unter Berücksichtigung von abschnittsweiser Inbetriebnahme) und weiterer Aspekte, wie Mitnutzung der Strecke durch Regionalverkehr sowie regionale Erschließung für den Güterverkehr im Einklang mit den grundsätzlichen Zielen des Landes-Raumordnungsprogramms Niedersachsen 1994, in angemessener Zeit tragfähige Lösungen zu entwickeln und planerisch umzusetzen.

In jüngster Zeit werden sowohl bei der DB Netz AG als auch beim Land Niedersachsen erste Stimmen laut, eine „Heidebahn-Lösung“ zur Bewältigung zusätzlicher Güterverkehre mit heranzuziehen.

Inzwischen liegt auch eine vom Land Niedersachsen in Auftrag gegebene Studie der DLR „Hafenhinterlandanbindung – Sinnvolle Koordination von Maßnahmen im Schienenverkehr zur Bewältigung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens“ vor (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Oktober 2008). Hier werden vor allem konkrete Vorschläge für einen flankierenden Ausbau von nicht bundeseigenen Infrastrukturen (sogenannte NE-Strecken) unter anderem für die „Heidebahn“ aufgezeigt, um die inzwischen erkannten Deckungslücken im Hafenhinterlandverkehr („trotz Y-Trasse“) ausgleichen zu können. Allerdings werden für die einbezogenen – derzeit eingleisigen – Nebenstrecken nur relativ moderate Ausbaumaßnahmen vorgeschlagen. Das erklärt sich aus der Vorgabe des Auftraggebers, die Y-Trasse im Rahmen der Studie nicht in Frage zu stellen, da Vorhabenträger und das Land Niedersachsen weiterhin an der Notwendigkeit der Y-Trasse festhalten.

Eine vollwertige "Heidebahn"-Lösung im Sinne einer wirklichen Alternative zum „Y“ würde eine konsequente Abkehr von den bisher verfolgten Planungen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke erfordern. Ihr wäre gegenüber einem insgesamt unzureichenden „Y“ dennoch der Vorzug einzuräumen. Hierfür liefert die DLR-Studie ebenfalls Hinweise: Sie beschreibt einen denkbaren zweigleisigen Ausbau der „Heidebahn“ mit hoher Leistungsfähigkeit, schätzt die dafür notwendigen Kosten allerdings deutlich niedriger ein als die für das geplante „Y“ genannte Größe.

5. Kostensteigerung der Y-Trasse

Die Kosten für den Bau der Y-Trasse werden aktuell mit 1,6 Mrd. Euro beziffert. Sie liegen damit nur unwesentlich über den in den Bundesverkehrswegeplan 1992 eingestellten rd. 2,6 Mrd. DM (entsprechend 1,3 Mrd. Euro).

Eine Überprüfung des Kostenansatzes ist bisher nicht erfolgt. Diese wäre jedoch dringend erforderlich. Allein durch die Inflation dürften sich die Kosten deutlicher als mit der genannten geringen Steigerungsrate entwickelt haben. Da sich außerdem die Planungserfordernisse und –inhalte verändert haben, ist auch insoweit die Kostenermittlung unvollständig geworden. Gegenstand des Planungsverfahrens zur Y-Trasse ist bisher ausschließlich der Neubau der Strecke Hannover (aus südlicher Sicht mit Beginn in der Wedemark bei Isernhagen und der Streckenführung bis zum Anschluss an die vorhandene Eisenbahnstrecke Bremen – Hamburg bei Lauenbrück), sowie der Ausbau des „Bremer Astes“ auf der sogenannten Amerika-Linie gewesen. Kosten für notwendige Anpassungsmaßnahmen zur Einbindung der Y-Trasse in bestehende Strecken und Knoten wurden nicht aufgenommen. Um die angedachte Verbindung auch für den Güterverkehr stärker nutzen zu können, müssten jedoch drohende Engpässe bei Hamburg und Hannover bereits in der Planung und Kostenermittlung berücksichtigt werden. Gedacht ist an ein zusätzliches Gleis im derzeit dreigleisigen Abschnitt Buchholz – Lauenbrück (– Rotenburg) sowie zur Umfahrung von Hannover ein Abzweig nach Lehrte (in der Raumordnungsplanung nicht enthalten).

Nach Einschätzung von Professor Christian Böttger von der Berliner Fachhochschule Technik und Wirtschaft werden sich die Kosten der Y-Trasse samt einer bisher nicht geplanten Umfahrung der Bahnhofes Hannover („Abzweig Lehrte“) damit auf rd. 4,0 Mrd. Euro statt der aktuell angegebenen 1,6 Mrd. Euro belaufen (vgl. Weser-Kurier von 23.Oktober 2008).

Dieser Sachverhalt verdeutlicht nochmals, dass sich die Rahmenbedingungen des Verfahrens wesentlich verändert haben. Daher müssen die Rahmenbedingungen erneut geprüft werden.

So hat gemäß Ziffer 2.3.2 der Landesplanerischen Feststellung, S. 11, die Deutsche Bahn erklärt,

„dass sie vor der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens eine Wirtschaftlichkeitsanalyse für das Vorhaben durchführen will, so dass sichergestellt ist, dass kein unwirtschaftliches Vorhaben verwirklicht werden wird.“

Der richtige Zeitpunkt für eine aktuelle Wirtschaftlichkeitsanalyse wäre jetzt.

Die landesplanerische Feststellung gibt vor, dass eine raumordnerische Prüfung erneut durchzuführen ist, wenn sich die Gegebenheiten in dem betroffenen Raum stark verändert haben. Wie dargestellt, ist dies der Fall. Seit Planungsbeginn Anfang der neunziger Jahre haben sich die Gegebenheiten entscheidend geändert. Der Güterverkehr ist massiv gewachsen und nimmt weiter zu, der Personenfernverkehr vollzieht diese Entwicklung entgegen früherer Annahmen zur Zeit nicht. Für die aktuellen Verkehrsprobleme sind bessere und wirtschaftlichere Lösungen vorhanden, als die damals festgelegt Y-Trasse.

Die sich abzeichnende erhebliche Kostenerhöhung des Projektes dürfte angesichts des bekanntermaßen unzureichenden Finanzierungsrahmens im Verkehrshaushalt des Bundes zwangläufig zu einer deutlichen zeitlichen Streckung des Vorhabens führen. Damit bietet sich genügend Spielraum für eine kritische Überprüfung des bisherigen Planungsansatzes zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Folglich drängt es sich auf, ein neues Konzept zu entwerfen, statt an einem veralteten nicht mehr zeitgemäßen Planungsstand festzuhalten. Eine vermeintliche Zeitersparnis würde sich im Rahmen einer späteren gerichtlichen Prüfung vermutlich in einen Zeitnachteil verwandeln. Namens unserer Mandanten bitten wir dies bei der Entscheidung über eine Verlängerung der landesplanerischen Festlegung zu erwägen.

Ganz generell bedürfen die aktuellen Engpässe des Schienenverkehrs zeitnahe Lösungen und können nicht auf eine Realisierung einer unwirtschaftlichen Fehlplanung wie der Y-Trasse warten, deren Realisierung sich mutmaßlich weit über das Jahr 2015 hinaus verzögern dürfte. Für Gespräche über diesbezügliche konstruktive Lösungsansätze stehen wir jederzeit zur Verfügung.

Die Y-Trasse ist eine geplante, neue Eisenbahn ICE-Trasse von Hannover Richtung Hamburg und Richtung Bremen durch die unberührte Heide. Die geplanten zwei Richtungen erfordern eine Verzweigung der Trasse nördlich von Hannover im Raum Walsrode. Projiziert man die Trassenplanung auf eine Landkarte, so ergibt sich eine einem "Y" ähnliche Figur, daher der Name "Y-Trasse".

Nachdem wir uns vom Verein BLWe.V.- (Bürger für eine Lebenswerte Wedemark e.V.) mittlererweile über 3Jahre in dem Thema befinden, kristallisiert sich recht deutlich heraus, das die Trasse nur eine Funktion hat, nämlich in Zeiten guter politischer Verbindungen Hannovers nach Berlin nach Möglichkeit beträchtliche Bundesmittel in Niedersachsen zu binden. Die prognostizierten Kosten lagen 1992 bei 2,5Milliarden DM und liegen heute bei etwa der doppelten Summe: 2,5Milliarden Euro. Da wie bei nahezu allen Bauvorhaben des Bundes auch bis zur Realisierung der Trasse eine Preissteigerung in einer nicht unerheblichen Größenordnung stattfinden wird, wird die tatsächliche Bausumme die geschätzten 2,5Milliarden Euro übersteigen.

Interessanterweise hat die Bahn AG bisher kein allzu großes Interesse an der Trasse gezeigt. Warum denn auch: Die Anschlüsse der Y-Trasse an bestehende Strecken bzw Bahnhöfe im Raum Hannover, Bremen und ganz besonders Hamburg sind derzeit technisch nicht realisierbar, weil dort unüberwindbare Engpässe in Form von "Flaschenhälsen" entstehen, was bedeutet, das die diversen, den Studien (s. a. "Fahrzeitverkürzung") zugrundegelegten Zahlen reine Schreibtischwerte sind, ohne jeden Bezug zur Realität. Bevor das Problem der Flaschenhälse in Hannover und Hamburg nicht gelöst ist hat die Trasse keinen Sinn.

Da das Thema Y-Trasse seit mehreren Jahren in vielen Schreibtischen lauert, verwundert es nicht, dass sich diverse Fachleute zu dem Thema Y-Trasse geäußert haben. Für uns gilt seit Bestehen des Vereins BLW e.V., wie aber auch seit langem von kompetenten Fachleuten gefordert die Variante: "Ausbau der schon vorhandenen Strecken auf den Stand der Technik - vor einem Neubau - mit all seinen vorteilhaften Konsequenzen in wirtschaftlicher, also ökonomischer - aber auch ganz besonders in ökologischer Hinsicht.

Das würde z.B. bedeuten: Dass sich etwa genauso viele Bundesmittel in Niedersachsen binden ließen, wertvolle Landschaften nicht zerschnitten würden, kein erneuter Flächenverbrauch stattfindet, keine Trinkwassergewinnungsgebiete für Großstädte gefährdet werden, unberührte Landschaften nicht zerstört werden, keine neuen besiedelten Gebiete mit Bahn-Lärm kontaminiert oder unbewohnbar werden u.s.w.. Die Liste ließe sich weiter fortführen.

Wenn Sie Informationen zum Thema haben, die Sie uns mitteilen können / möchten, oder Sie benötigen noch Informationen, so schicken Sie uns bitte einfach eine mail an UCchilla@htp-tel.de . Wenn Sie sich unserem Webring als Inhaber einer Seite anschließen möchten, bitten wir ebenfalls um Ihre kurze Nachricht. Wir werden Ihnen dann die nötigen Informationen für eine Freischaltung Ihrer Seite zum Webring schicken. Mit diesem Webring stellen wir eine schnelle und einfache Vernetzung aller Seiten zum Thema der Y-Trasse sicher.